May 15th, 2013

2015

Стройка на Авиамоторной,19: управа и префектура говорят, что они против стройки, но ничего не делают

Уже больше полугода жители и оппозиционные депутаты Лефортово борются с незаконной стройкой ресторана под окнами жилых домов, под адресу Авиамоторная, 19.
История для Москвы, к сожалению, типичная.
Санитарными правилами строительство запрещено.
Документов на землю у строителей нет (точнее, у них есть документы на треть земельного участка, который они огородили под строительство).
Но градостроительно-земельная комиссия под руководством мэра Собянина решила, что ресторан строить можно, и даже выдала часть документов на стройку (благо, вовремя возмутились жители и вмешались оппозиционные депутаты, и выдачу остальных документов удалось приостановить).

После многочисленных писем жителей префектура ЮВАО и глава управы Лефортово заявили, что они за жителей и тоже против этой стройки.

При этом управа Лефортово согласовала проект строительства. Несмотря на обращения жителей и депутатов совета депутатов Лефортово Андреевой и Тарасова, отзывать свое согласование управа отказывается.
А это решило бы все проблемы: нет согласования хотя бы одной инстанции - нет проекта.

Префектура ЮВАО ведет себе еще более странно.
Сотрудники префектуры заявили, что префектура написала в правительство Москвы письмо с просьбой отменить стройку.
Жители попросили копию письма. Я написала запрос в префектуру:

Collapse )


Вот что ответила префектура:

Collapse )



Если они действительно написали это письмо, то совершенно непонятно, что мешает им дать его копию жителям.
Возникает ощущение, что в письме написано не совсем то или совсем не то, в чем зам. префекта Скороспелов хочет убедить жителей.

2015

Расширение московских дорог может ухудшить дорожную ситуацию

взято здесь - http://www.opec.ru/1452981.html

Чтобы не усложнять транспортную ситуацию в столице, необходимо не только предпринимать целый ряд мер – как неотложных, так и долгосрочных. Необходимо также НЕ делать целого ряда вещей.

О том чего не нужно делать. Транспортные заторы – одна из главных проблем, сопровождающих развитие доступного личного транспорта в современном индустриальном мире. Москва, к сожалению, не является исключением. Основная причина большинства транспортных коллапсов – слишком большое скопление автомобилей в ненужном месте в неподходящее время, иными словами – интенсивность трафика значительно превышает пропускную способность дороги.
При правильной планировке города, в условиях низкой эластичности к перегрузкам дорожной сети, настоящие транспортные коллапсы довольно редкое явление, а заторы – вполне щадящая вещь (Лондон, Париж и др. европейские города пусть медленно, но едут); при неправильной планировке 10-бальные заторы возникают в любое время суток, вне зависимости от внешнего воздействия (Сан-Паулу, Мехико и др.).
К городам, в которых вождение можно охарактеризовать скорее как просиживание в пробках, относится также Лагос. Стационарная природа вождения заставила местных жителей придумать собственное название для городского движения – «медленная езда» (go-slow). Интересно, что причины заторов в этом нигерийском городе во многом сходны с московскими: перенаселенность города, несоблюдение ПДД, несовершенная система АСУД, коррумпированная дорожная полиция, нехватка мостов...
Городскими властями предпринимаются активные и совершенно верные шаги по организации платной парковки в городском центре, повышению привлекательности общественного транспорта для всех слоев населения, развитию и внедрению новых продуктов интеллектуальной транспортной системы (ИТС) управления трафиком. Предстоит еще решить немало проблем: планирование транспортных сетей нужно координировать с градостроительством, линии метро должны органично дополнять автобусные маршруты и такси. Реализация и воплощение в жизнь этих мер, конечно, займет немало времени и финансовых вливаний, но другого пути нет.
Но что нужно и можно сделать прямо сейчас, чтобы снизить нагрузку на действующие транспортные артерии?
Перво-наперво – не навредить. Понять, что если у города нет транспортного ресурса – не строить. Это заявление звучит весьма экзотично – все уже привыкли к поучительным речам о том, что надо построить как можно больше, как можно шире, как можно быстрее. Однако именно сейчас, когда результатом масштабного городского автомобильно-дорожного строительства являются многочисленные протесты местных жителей разных районов столицы, стоит сконцентрироваться именно на основных НЕ:
1. НЕ расширять существующие шоссе и проспекты – это часто приносит лишь временное облегчение, а затем «пробки» вновь возвращаются, привлекая дополнительный трафик.
2. НЕ строить парковочные места для всего личного автотранспорта города. Спрос на бесплатные парковки, так же, как и на бесплатные дороги – это спрос, который невозможно удовлетворить. Математика тут не сложная: одно парковочное место занимает минимум 15 квадратных метров. В Москве в среднем на одного человека приходится около 25 квадратных метров жилой площади. При уровне автомобилизации 370 автомобилей на 1000 жителей выходит, что для 20-ти этажного дома понадобится примерно 5 800 м² парковок (площадь полноценного футбольного поля).
3. НЕ превращать городские улицы в скоростные магистрали. Трасса не должна проходить «прямо под окнами жилых домов». Для трассирования скоростной дороги необходимо получить землеотвод в районе железнодорожных путей и промышленных зон. Поучителен в этом плане зарубежный опыт: многие крупные города сегодня начинают уничтожать транзитные эстакадные скоростные дороги: они уже осознали их губительность для городской среды. Зачем нам сегодня возводить то, что завтра придется мучительно разбирать?
4. НЕ убирать светофоры с городских улиц. Как показывает практика, Садовое кольцо, на котором сохранено светофорное движение, проявляет наименьшую чувствительность к росту интенсивности автомобилепотока (в отличие от МКАДа и ТТК).
5. НЕ экономить на пешеходах, они, наряду с велосипедистами и общественным транспортом – главные участники движения на улицах города. Следует помнить одно – экономия времени водителей за счет повышения рисков для жизни и здоровья пешеходов – не допустима! Для этого следует пересмотреть нормативы ГОСТ Р 52766 – 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», который предусматривает устройство пешеходных переходов через каждые 250-300 метров, в части уменьшения данного интервала до 120-150 метров.
6. НЕ вкладывать государственные инвестиции в две конкурирующие транспортные инфраструктуры: личный и общественный транспорт. Иррациональная политика одновременного увеличения пропускной способности магистралей Москвы – с одной стороны, и стимулирования использования общественного транспорта (строительство новых станций метрополитена, выделение и строительство линий для проезда автобусов и троллейбусов) – с другой, дает нулевой результат.
Что же касается улучшения транспортной ситуации в целом, то пока в нашем городе диктует правила игры строительное лобби, нам остается уповать только на появление более качественного общественного транспорта и постепенную трансформацию в сторону здравого смысла транспортного поведения автомобилизированных горожан.
Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ